Walmart se convierte en la segunda red de carga rápida más grande de Estados Unidos
A quince meses de arrancar, la red propia de carga rápida de Walmart suma 73 estaciones y 612 conectores en 17 estados. Instala exclusivamente cargadores de 400 kW con puertos CCS1 y NACS, y tiene más de 140 sitios en construcción.
Walmart cerró julio de 2026 con 73 estaciones propias de carga rápida en operación, distribuidas en 17 estados y con un total de 612 conectores individuales. La cifra llega apenas quince meses después de que la cadena entrara al negocio con marca propia, y la coloca como la segunda red de carga rápida más grande de Estados Unidos.
El ritmo de construcción
Durante julio, Walmart puso en servicio 12 estaciones nuevas. El mes de mayo marcó el récord con 25 sitios. Aun con la desaceleración de julio, la expansión mensual ronda el 20%, una cadencia que a este paso lleva la red hacia el orden de los 1,000 puntos.
El inventario en desarrollo respalda esa trayectoria: 141 ubicaciones aparecen marcadas como próximamente o en construcción, y más de 180 adicionales fueron identificadas en trámites de permisología o reportes de prensa local. Entre lo instalado y lo confirmado en desarrollo, el total supera las 400 estaciones.
Una decisión técnica que dice mucho
Walmart instala exclusivamente cargadores de 400 kW. Cada unidad lleva dos puertos: uno CCS1 y uno NACS (SAE J3400). Esa configuración resuelve el problema de compatibilidad que fragmenta el mercado estadounidense —Tesla y el ecosistema NACS por un lado, el resto de fabricantes con CCS por el otro— sin obligar al conductor a cargar adaptadores.
La potencia elegida también comunica una tesis de negocio. A 400 kW, un vehículo compatible recupera autonomía útil en el tiempo que dura una compra de supermercado. El cargador deja de ser una amenidad de estacionamiento y pasa a ser un ancla de tráfico calibrada al ticket promedio de la tienda.
Lectura de Tabuga Intelligence
El movimiento de Walmart reordena quién controla la infraestructura de recarga. Los operadores tradicionales —Electrify America, EVgo, ChargePoint— construyeron redes cuyo modelo depende del margen por kilovatio-hora vendido, con costos de adquisición de terreno, obra civil e interconexión eléctrica que hay que amortizar contra ese margen. Walmart ya es dueño de los terrenos, ya tiene las acometidas eléctricas dimensionadas para refrigeración industrial y ya opera el estacionamiento. Su cálculo de retorno corre sobre otra base: tiempo de permanencia en tienda y frecuencia de visita.
Esa asimetría estructural explica por qué una cadena minorista pudo escalar en quince meses lo que a operadores especializados les tomó años.
Para República Dominicana y el resto del Caribe, la lección se traduce sin dificultad. La discusión regional sobre electromovilidad tiende a concentrarse en incentivos arancelarios a la importación de vehículos, con la infraestructura de recarga tratada como un problema posterior. El caso Walmart sugiere un atajo: los operadores con red física de alto tráfico —cadenas de supermercados, estaciones de servicio, centros comerciales, cadenas de farmacias— tienen ventaja estructural sobre cualquier operador puro de carga. Un marco regulatorio que facilite la interconexión eléctrica y estandarice el conector antes de que el parque vehicular crezca ahorra años de fragmentación posterior.